KATO 10-2086 台灣鐵路 東芝E500型 電力機車2両
● E500型
是台灣首款日本製造的電力機車。為了替換老化的台灣鐵路公司「PP自強號」E1000型推拉式機車，
以及負責牽引客車、貨車的現有電力機車，台鐵總計大量採購了 88 輛，並作為肩負次世代運輸任務的機車頭正式登場。
該車投入了東芝府中事業所豐富的製造技術，特徵在於採用模組化構造所呈現的俐落直線外觀，
以及為了與各種客車、貨車連結，在車頭正面配置了多組跳線插座。
台灣鐵路 E500型電力機車
精準塗裝：再現車體與排障器（裙底）的橘色，以及前頭部駕駛室門上方、側面窗周圍、雨刷溝槽上方的黑色塗裝。
外觀還原：忠實呈現因採用便於維護與客製化的「模組化結構」而形成的直線基調外觀。
細節特徵：還原內縮的駕駛室門、側窗上方大型擋雨板、以及駕駛室門後方較粗的縱向落水管等特徵。
複雜線路：再現車頭前方排列整齊的跳線插座（Jumper Coupler）等複雜細節。
動力配置：為了模擬推拉式（Push-Pull）運轉，套裝內包含一輛有動力胎（Traction Tire）與一輛無動力胎的機車。
車號印刷：車頭番號已印刷完成（有動力胎：E503、無動力胎：E504）。
動力系統：採用 Slotless Motor（無槽馬達），實現平穩且安靜的行走性能。
燈光效果：配備頭燈/尾燈（附消燈開關），採用燈泡色 LED。
連結器：標配指節式連結器（Knuckle Coupler），並隨附可更換的阿諾德連結器（Arnold Coupler）。
編成例
新世代電力機關車「E500」的誕生
與日本相比，機關車牽引旅客與貨運在台灣至今仍擔當重要角色，且多款主力電力機關車正同時迎來汰換時期。
因此，台鐵需要一款能整合以往各形式性能與角色，並能應對廣泛運用的「次世代電力機關車」。
為了以技術力回應這項需求，東芝製電力機關車 E500 因而誕生。本章將介紹 E500 誕生的背景，
以及未來數十年支撐台灣鐵路的卓越性能。
I. 機關車所處的環境：日本與台灣之比較
日本的機關車現況
日本鐵道過去曾有機關車不分晝夜在全國奔馳，運送各種客車與貨物的景象。
其中以「藍色列車」為代表的長距離、長時間客車列車，能讓人感受到與電聯車或氣動車不同的鐵道旅行「旅情」。
然而，隨著新幹線開業與列車高速化，客車列車逐漸消失。目前的日本，機關車牽引的客車僅剩少數觀光列車，活躍舞台已從旅客運輸轉移至貨物運輸。
台灣的機關車現況
另一方面，位於日本西南方的台灣，機關車至今仍與電聯車並肩運作，作為旅客與貨運的主力。
在這個面積與九州相當的島嶼上，雖然有特急電聯車與高鐵行駛，但也保有需耗時 5 小時以上環繞島嶼半周的長距離客車列車。
這種新舊時代鐵道共存的多樣化運用，至今仍生機蓬勃地展開。在台灣，依然能遇見日本已不復見、以客車列車為主角的時代風景，
例如在現代化月台上日常進行的郵政行李裝卸，象徵著機關車牽引文化的深耕。
Tips：其實與日本很像？在台灣行駛的列車種類
台灣鐵道的軌距與日本相同為狹軌（1067mm），且複線路段同樣為左側通行。由國營台灣鐵路股份有限公司（台鐵）營運的列車種別也與日本相似：
自強號：相當於日本的特急列車。
莒光號：相當於日本的急行列車。
區間快：相當於日本的快速電車。
區間車：相當於日本的各站停車。
普快車：無冷氣的普通客車列車（目前作為觀光列車運行）。
個性豐富的「自強號」種類
PP 自強號：採用推拉式（Push-Pull）運行的自強號，由前後兩台機關車牽引客車。
太魯閣號 (TEMU1000)：日立製作所製，以日本 885 系為基礎的傾斜式特急電聯車。
普悠瑪號 (TEMU2000)：日本車輛製，2013 年起投入營運，大幅縮短行車時間。
新自強號 (EMU3000)：日立製作所製，2021 年誕生，旨在改善服務與增強輸送力的最新銳自強號。
II. 新世代機關車的必要性：E500 誕生背景
舊型機關車的大規模替換
2015 年台鐵提出「10 年購車計畫」，預計導入約 1,282 輛新型車輛，其中包含 102 輛機關車（柴油、電力）。
背景在於服役 20 至 30 年以上的主力機關車（E200/E300/E400 型以及 PP 專用的 E1000 型）已面臨世代交替。
新世代機關車被賦予極高要求，需以單一形式兼具多種舊有形式的特性，這需要高度的整合設計與技術力。
日本機關車製造技術的結晶「E500」
在世界各國廠商關注下，東芝製電力機關車 E500 脫穎而出。本機融合了東芝長年累積的技術與製造經驗，
能靈活應對旅客列車、PP 運用及貨運等多樣化編組。
E500 自 2024 年投入營運以來，除了最初的 PP 自強號外，活躍領域已迅速擴展至莒光號、觀光列車及貨運等多個領域。
I. 新世代的 PP 自強號
性能大幅提升：E500 的最大輸出功率約為舊型機關車 E1000 的 1.8 倍，顯著改善了加速性能與定時運行率。
靈活設計：不同於僅能執行 PP 運用的 E1000，E500 基本設計為單機牽引，但具備多種可切換的駕駛模式，能同時勝任單機與 PP 模式。
客車運用的重要性：目前台鐵約有 1/3 的自強號 仍採用客車編組。客車因具備易於單輛編組與維修的彈性，在 E500 投入後將持續維持運作。
PP 客車與特色：目前的客車多為 1995 年與 2002 年製造。其中最特別的是由食堂車改造的「親子車廂 (PPP)」，設有哺乳室且外觀保有高窗位的獨特結構。
II. 莒光號與郵政行李車
正式接棒：2025 年起，E500 開始全面取代 E200 牽引莒光號。由於莒光號預計於 2028 年停駛，E500 牽引藍色郵政行李車的景象將成為珍貴紀錄。
經典作業：莒光號非 PP 運轉，因此在終點站可見到傳統的「機車迴送（更換車頭方向）」以及手動更換連接插頭等作業流程。
III. 觀光列車牽引
觀光新動力：包含提供精緻餐飲的「鳴日號」及環繞全島的「環島之星」等豪華觀光列車，已逐步由 E200/E400 移交給 E500 牽引。
全台最長行程：每日行駛的「環島之星」從台北出發環島一週，是台灣行駛距離最長的列車。
IV. 貨運運用展望
全能運轉：除了旅客運輸，E500 未來也計劃投入貨物列車的牽引任務。
商品化的取材歷程
在台鐵的協助下，開發團隊於潮州車輛基地針對 PP 自強號客車的各處細節進行了精密尺寸量測。
除了車窗、全長等車體尺寸外，取材範圍更徹底涵蓋了目的地顯示器及車身上貼附的各類圖示。
隨著自強號客車的牽引機車由 E1000 變更為 E500，
團隊也詳細確認了因應此轉變而進行的電氣設備改造內容，以及連結處撤除風擋等規格變更。
此外，團隊更親自造訪了實際負責電氣設備改造的工廠，收集了詳盡的資料，力求能精準重現每一個構成零件。
在 E500 的製造現場——東芝府中事業所，
開發團隊針對實車的色調，以及平時難以觀察到的底盤設備等細微部分進行了深入取材。
為了能精確重現車輛各處細節的魅力，相關準備工作正持續進行中。
特別是在車輛塗裝方面，由於照片中的印象會受光線影響而產生大幅偏差，因此團隊會將標有各色號的「色票本」直接對比實車進行確認。
透過這種方式進行取材，是為了確保模型成品能展現出最接近實車視覺印象的效果。
試作品
KATO 將透過 N 規機關車自 EF63 以來首見的尾燈點燈功能，重現支援 PP（推拉式）運轉的 E500。
此外，在兩輛動力車組合中，將分別以一輛「含動力防滑輪胎（Traction Tire）」
與一輛「不含動力防滑輪胎」的配置進行商品化。
（※運轉時請將含動力防滑輪胎的機關車設為車頭。）
連結器
E500 的特徵之一在於能對應多種不同編組對象的複雜連結器周邊，本產品對此進行了忠實重現。
細部零件採可拆卸設計，透過更換為 Arnold 連結器，不僅能順利通過急彎，還能與客車或貨車等各式車輛連結，
確保了高度靈活的運轉性能。在本次商品化過程中，兼顧運轉性能與細節重現成為了一大挑戰，也是設計時最為艱困的重點之一。
運転台
本產品也重現了透過大面積車窗可看見的駕駛台控制面板。
與實車相同，我們秉持著對細節的執著進行設計與製作，力求精準還原。
