明治以來百年奮鬥的蒸汽機關車
日本的第一條鐵路於1872年（明治5年）10月14日正式開通，連接新橋至橫濱，當時所使用的蒸汽機關車是從英國進口的。
最初期，蒸汽機關車主要依賴從歐洲和美國進口，但隨著明治中期的多次試驗，國產化進程於大正時代的9600型蒸汽機關車上得到了全面實現。
在戰前的時期，電動和柴油動力的列車僅在少數情況下出現，蒸汽機關車仍然是鐵路運輸界的主力，並因技術的進步不斷提高性能。
在第二次世界大戰結束後，國鐵（當時為運輸省鐵道總局）的蒸汽機關車數量達到了巔峰，約有6,000輛在籍。
然而，於1948年（昭和23年），新製造的蒸汽機關車被停止，隨後逐步被電力和柴油動力的車輛所取代。
值得一提的是，日本國有鐵道於1949年（昭和24年）6月正式成立。
最後留存於北海道的現役蒸汽機關車
1959年（昭和34年）制定了動力現代化計畫，確定了要在1975年（昭和50年）之前全面替換蒸汽機關車的具體目標。
蒸汽機關車的替換主要集中在幹線和城市圈，同時根據各地的實際情況逐步推進。
在四國地區，則成為柴油車輛導入的模範區，蒸汽機關車的運用在1970年（昭和45年）3月結束。
在本州，蒸汽機關車至1975年（昭和50年）1月停止運行，而九州則在同年3月結束運行，到了此時，現役的蒸汽機關車僅剩北海道的運行。
截至1975年3月，北海道的道北、道東和道央等地，有11個機關區配置了現役的蒸汽機關車，但因動力現代化計畫的推進，柴油機關車的增備使得蒸汽機關車的數量逐漸減少。
到同年12月初，僅剩下道央的岩見澤第一、追分和滝川三個機關區還有蒸汽機關車。而作為活躍舞台的還剩下室蘭本線的室蘭至岩見澤、夕張線和根室本線的滝川至芦別共三條線。
特別是滝川所屬的蒸汽機關車在根室本線的運行於12月8日迎來了最後一次運行，剩下的只有室蘭本線和夕張線。
隨著室蘭本線的蒸汽機關車被替換的最後階段，於12月14日運行了一班名為「再見SL」的列車，負責這班列車的牽引機是配置於岩見澤第一機關區的C57形135號機。
此事件標誌著日本蒸汽機關車時代的結束，對於鐵道迷和歷史愛好者來說意義深遠。
～ 從關東到北海道的C57型135號機 ～
C57型是代表日本旅客用蒸汽機車的一個重要型號，於1937年（昭和12年）至1947年（昭和22年）之間共生產了201輛。
其大型直徑1,750mm的箱式動輪與纖細的鍋爐結構，造就了現代而優雅的外觀，受到眾多愛好者的喜愛，因此被冠上了「貴婦人」的暱稱。
此外，隨著增加生產，設計也經歷了幾次變更，分為一次型至四次型。
135號機作為室蘭本線「再見SL」的牽引機，於1940年（昭和15年）5月在三菱重工業神戶造船所建造，屬於一次型。最初配置於關東的高崎機關區，
負責高崎線等路線的運行，並於1952年（昭和27年）轉至北海道的小樽築港機關區，在那裡負責函館本線和根室本線的旅客列車運行。
1968年（昭和43年）10月，135號機轉至室蘭機關區，隔年又轉至岩見澤第一機關區，期間主要牽引室蘭本線的旅客列車。
在搬至北海道後，為了應對冬季的寒冷，135號機的駕駛室被改造成密閉式，增強了耐寒抗雪的裝備。
此外，在小樽築港機關區時，135號機曾經透過根室本線的狩勝峠舊線長途運行至釧路，因此進行了重油並燃式的改造，重油罐被安裝在鍋爐後方的圓頂上。
當函館本線的部分區間進行交流電化時，為了便於在高壓架空線下進行燈泡更換，警告燈被設置在前照燈旁邊。
隨著根室本線運用結束，使用過的重油罐被拆除，但圓頂仍保持原先的後端垂直切割形狀。
大約在1973年（昭和48年）時，135號機的防煙板前方被剪短，改變了前視外觀，這是為了在下雪時進行場內調度時，讓工作人員能安全站立在平台上的改造。
135號機作為一次型，其原本的煤水車台是鑄鋼製的，但在最後時期，煤水車台已更換為鋼板框架。
至於這一變更的原因尚不清楚，但有可能是與於1974年（昭和49年）5月被退役的二次型149號機的煤水車進行了互換。
～ 最後的輝煌：135號機的告別之旅 ～
隨著國鐵全面淘汰蒸汽機關車的日子臨近，1975年（昭和50年）秋，在室蘭本線的室蘭至岩見澤之間，大多數的旅客與貨物列車依然由蒸汽機關車牽引。
旅客列車主要以C57型為主，其中一部分由D51型牽引，而貨物列車則由D51型負責。
然而，隨著DD51型柴油機車的陸續投入，到了12月，這條路線上只剩D51型作為貨物列車的蒸汽機關車。
蒸汽機關車的定期旅客運輸事業已經在國鐵線路上消失，但在室蘭本線的蒸汽機關車全面退休之際，為了表彰其功績，12月14日將運行一班客車組成的「SL再見」列車。
這班列車並非臨時設置，而是設定為室蘭發車7時50分，岩見澤抵達11時42分的定期225列車，運行距離為140.8公里。在被DD51型取代之前，這班列車是由D51型牽引，但因為是具紀念意義的最終運行，決定讓受歡迎的C57型作為牽引機。
當時，岩見澤第一機關區設有最後的5輛現役C57型，包括38、44、57、135和144號機。其中，135號機被選中參加這次榮耀的告別之旅。
值得一提的是，該機在11月曾出現在一檔關於室蘭本線的紀行節目中而變得頗具知名度，這可能也影響了牽引機的選擇。
這次告別之旅標誌著蒸汽機關車服務歷史的一個重要里程碑，無論是對機車愛好者還是普通乘客而言，都具有特殊的意義。
57形135號機於「再見SL」列車的運行之前，在12月13日將從岩見澤回送至室蘭。
雖然該機早已退出運行，但為了能服務於鐵道愛好者，當天它被安排與DD51型牽引的午後旅客列車連結。
為了這最後的亮相，135號機經過精心打磨，並在踏板上加上了美麗的白線，顯得焕然一新。
抵達室蘭後，135號機在之前的配置地點——室蘭機關區過夜，並在翌日的清晨，前面裝上了「再見SL」的標誌。
通常的225列車配有5輛客車，但在12月14日，特別為「SL再見」列車增編為8輛編成。
當時還未配置50系51形舊型客車，所使用的客車包括了混合型的スハ32系、オハ35系和オハ62系，
同時這是一班自由座位的定期普通列車，很多希望體驗最後「汽車之旅」的人們從13日晚開始聚集在室蘭車站。
12月14日早上7時半過後，C57形135號機從室蘭機關區出發，並通過轉軌連結到停靠在2號線的225列車編成上。
隨後進行的出發儀式上，國鐵樂團演奏了「螢之光」，在汽笛聲中，「再見SL」列車開始了它的旅程。
這次列車吸引了約2,000名乘客，接近8輛編成的3倍載客量，車廂內部擠滿了人，情況比首都圈的高峰時段還要擁擠。
由於乘車時間的延誤，仍有不少人滯留在站台，導致發車比預定時間晚了8分鐘，於7時58分出發。
在下雪的情況下，「再見SL」列車啟程，每次停靠站時都因乘客過多而出現延遲。
然而，一旦離開車站，配備滿載乘客的列車仍然由C57形135號機強勁地運行，展現出堅實的可靠性，令人難以相信這會是它的最後一次運行。
沿途有許多人排隊拍照和錄音，與室蘭本線平行的道路上，追趕列車的粉絲的汽車形成了交通大堵塞，掀起了歷史上前所未有的熱潮。
不僅是現場氣氛如此火熱，電視媒體從早到晚都播放著C57形135號機的身影，報導蒸汽機關車的最後一幕，讓這一歷史時刻更顯珍貴。
～ 運用結束半世紀，靜靜沉睡的135號機 ～
在「再見SL」列車的行駛過程中，雪停了下來，適時迎來了明亮的陽光，為這延續了103年的蒸汽機車畫下圓滿的句點。
最終抵達岩見澤站時，也得到了眾多民眾的熱烈歡迎，儘管比預定時間晚了1小時14分鐘，於12時56分抵達。
在此之後的10天，12月24日，蒸汽機車牽引的貨物列車在夕張線迎來了最後一次運行。
隨後，9600型機關車將繼續在追分站內進行調度，並運行至翌年3月2日，國鐵的現役蒸汽機車隨之全部退出運行。
牽引「再見SL」列車的C57形135號機經歷了停運後，於1976年（昭和51年）3月31日正式報廢。
在4月份，該機被回送至東京都內的田端操車場，途經貨物列車的機車連接至青函連絡船。隨後，自同年5月起，
該車輛被展示於當時位於神田的交通博物館，而在2007年（平成19年）10月則搬至埼玉市的鐵道博物館，成為主要的展示車輛。
如此一來，C57形135號機在其早期的高崎機關區運行時，曾多次經過的大宮，終於找到了安穩的居所。
這段歷史見證了蒸汽機車的光榮與變遷，也標誌著一個時代的結束。
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